EST Crashpuffer - Versionsgeschichte

Admin: /* Funktionsprinzip */

2007-11-03T07:24:19Z

Funktionsprinzip

← Nächstältere Version		Version vom 3. November 2007, 07:24 Uhr
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	==Funktionsprinzip==		==Funktionsprinzip==
	Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. ~~Bei~~ ~~Kollisionen~~ kann ~~der~~ ~~Crashpuffer bis~~ zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher [[Puffer (Eisenbahn)\|Puffer]].		Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Der Crashpuffer kann bis zu zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher [[Puffer (Eisenbahn)\|Puffer]].

	Im Normalbetrieb ~~arbeiten~~ ~~die~~ ~~Pufferfedern~~ wie ein herkömmliches Produkt. ~~Die~~ Puffer ~~verformen~~ sich entsprechend des nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]es (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es, die Pufferkraft, begrenzt.		Im Normalbetrieb arbeitet der Puffer wie ein herkömmliches Produkt. Der Puffer verformt sich entsprechend des nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]es (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es, die Pufferkraft, begrenzt.

	==Systemvorteile==		==Systemvorteile==

Admin: /* Funktionsprinzip */

2007-11-03T07:09:55Z

Funktionsprinzip

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	==Funktionsprinzip==		==Funktionsprinzip==
	Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.		Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher [[Puffer (Eisenbahn)\|Puffer]].

	Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie ein herkömmliches Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend ~~dem~~ nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]. Sobald der Pufferhub ~~bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN~~ ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es begrenzt.		Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie ein herkömmliches Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend des nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]es (statisches Verhalten). Sobald der Pufferhub ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es, die Pufferkraft, begrenzt.

	==Systemvorteile==		==Systemvorteile==

Admin: /* Systemvorteile */

2007-11-03T06:58:39Z

Systemvorteile

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	[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg\|thumb\|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]]		[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg\|thumb\|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]]
	*Extrem kompakt		*Extrem kompakt
	Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer) Einfache Montage		*Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)
			*Einfache Montage
	*Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)		*Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
	*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen		*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen

Admin: /* Funktionsprinzip */

2007-11-01T08:17:09Z

Funktionsprinzip

← Nächstältere Version		Version vom 1. November 2007, 08:17 Uhr
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	==Funktionsprinzip==		==Funktionsprinzip==
	Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis ~~zwanzig~~ Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.		Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zehn Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.

	Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie ~~bei der~~ ~~herkömmlichen~~ Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend dem nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]. Sobald der Pufferhub bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. ~~Danach~~ ~~verformt~~ der bewegliche Teil des Puffers die Hülse ~~plastisch~~ ~~bei~~ ~~praktisch~~ ~~konstant~~ ~~gehaltener~~ [[~~Kraft~~]].		Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie ein herkömmliches Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend dem nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]. Sobald der Pufferhub bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die [[Kraft]], also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Um weitere [[Energie]] aufzunehmen, weitet der bewegliche Teil des Puffers die Hülse auf. Dank plastischer Verformung wird die Stärke des durchfliessenden [[Impulsstrom]]es begrenzt.

	==Systemvorteile==		==Systemvorteile==

Admin: /* Technische Daten (G1-200M) */

2007-11-01T08:04:52Z

Technische Daten (G1-200M)

← Nächstältere Version		Version vom 1. November 2007, 08:04 Uhr
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	\|127 kg		\|127 kg
	\|}		\|}

			==Weblinks==
			[http://www.crashpuffer.de/ EST Eisenbahn-Systemtechnik]

	[[Kategorie: Trans]]		[[Kategorie: Trans]]

Admin am 1. November 2007 um 08:03 Uhr

2007-11-01T08:03:33Z

← Nächstältere Version		Version vom 1. November 2007, 08:03 Uhr
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	==Systemvorteile==		==Systemvorteile==
		⚫	[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg\|thumb\|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]]
	*Extrem kompakt		*Extrem kompakt
	*Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)		Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer) Einfache Montage
	*Einfache Montage
	*Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)		*Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
	*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen		*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
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	*Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle		*Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle

		⚫	Das Bild zeigt die Puffer von zwei Lokomotiven nach einem Crashversuch. Gut erkennbar die Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreissen und Aufrollen von Einzelsegmenten.

⚫	[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg\|thumb\|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]] ~~EST Crashpuffer (links) nach einem Crashversuch mit zwei Lokomotiven. Gut erkennbar die~~
⚫	Deformation des Puffergehäuses in Form von ~~Aufreißen~~ und Aufrollen von Einzelsegmenten.
	(Foto: EST, hinzugefügt am 02.11.2004).

	==Technische Daten (G1-200M)==		==Technische Daten (G1-200M)==

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2007-11-01T07:59:55Z

Die Seite wurde neu angelegt: Der Crashpuffer der Firma EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH in D-88239 Wangen im Allgäu vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge u...

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Der Crashpuffer der Firma EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH in D-88239 Wangen im Allgäu vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge und eines Deformationselementes in einer Komponente. Weil die Zusatzfunktion des Deformationselements im Gehäuse des Seitenpuffers integriert ist, wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt. Aktivierung der Deformationsfunktion, Gehäuseabmessungen und Befestigungsflansch des EST Crashpuffers sind identisch mit denen von herkömmlichen Seitenpuffern nach UIC 526-1.

==Funktionsprinzip==
Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei zu starken Auflaufstössen und Kollisionen. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses werden Kraftspitzen gebrochen und hohe Beschleunigungen vermieden. Bei Kollisionen kann der Crashpuffer bis zwanzig Mal mehr Energie aufnehmen als ein herkömmlicher Puffer.

Im Normalbetrieb arbeiten die Pufferfedern wie bei der herkömmlichen Produkt. Die Puffer verformen sich entsprechend dem nach vorne fliessenden [[Impulsstrom]]. Sobald der Pufferhub bei einem Kraftniveau (Impulsstromstärke) von etwa 600 kN ausgeschöpft ist, geht der bewegliche Teil auf Block. Danach steigt die Kraft, also die Stärke des durchfliessenden Impulsstromes, bis zum Sollbruchwert. Danach verformt der bewegliche Teil des Puffers die Hülse plastisch bei praktisch konstant gehaltener [[Kraft]].

==Systemvorteile==
*Extrem kompakt
*Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)
*Einfache Montage
*Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)
*Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
*Schnellere Wiederverfügbarkeit von Fahrzeugen nach Unfällen
*Schutz des Personals, der Passagiere und der Ladung
*Schutz aller anderen am Unfall beteiligten Fahrzeuge (Kollisionsgegner/Zugverband)
*Vermeidung von unkontrollierten Kollisionsabläufen wie Entgleisung und Aufklettern
*Vermeidung von unentdeckten Schäden infolge Auflaufstößen
*Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle

[[Bild:EST_Crashpuffer.jpg|thumb|Crashversuch mit zwei Lokomotiven]] EST Crashpuffer (links) nach einem Crashversuch mit zwei Lokomotiven. Gut erkennbar die
Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreißen und Aufrollen von Einzelsegmenten.
(Foto: EST, hinzugefügt am 02.11.2004).

==Technische Daten (G1-200M)==
{|
|width="350"|Baulänge
|620 mm (UIC 526-1)
|-
|Pufferteller
|550 x 340 mm rechteckig (UIC 527-1 und ERRI B12 DT 84)
|-
|Federsystem
|Kat. A (UIC 526-1)
|-
|Federhub
|105 mm (+0/-5 mm, UIC 526-1)
|-
|Energieaufnahme reversibel
|ca. 40 kJ
|-
|Befestigung
|280 x 160 mm, M24
|-
|Auslösekraftschwelle pro Puffer
|1500 kN
|-
|mittleres Kraftniveau pro Puffer
|1125 kN
|-
|Max. Deformationslänge zusätzlich zum Pufferhub
|ca. 200 mm
|-
|Energieaufnahme insgesamt pro Fahrzeugende
|ca. 600 kJ
|-
|Gewicht pro Puffer
|127 kg
|}

[[Kategorie: Trans]]